Мой груз
ГрузТранспортФорум
ВойтиРегистрация

«Кулачные бои» в ценах

Автор
Сообщение

Дмитрий Максименко

ИП «Максименко Д.В.» 70 PRO

345 сообщений

Дмитрий Максименко
09.03.20
ИП «Максименко Д.В.» 70 PRO
Проблема здесь в другом. Никого не хочу обидеть, но есть в грузоперевозках люди умные, а есть...не совсем. Вот эти самые, которые "не совсем" неправильно считают последствия. Но. Есть ещё одна категория людей. С мозгами всё в порядке, но они в кредитной кабале. Знаю таких. У них просто петля затягивается. И они вынуждены так делать. Понимая, что это неправильно. Но, надеются, что ситуация поправится, а сейчас надо как то суметь пережить это затишье в грузоперевозках...

Артём

ООО «МИТАЛ» 00 PRO

79 сообщений

Артём
09.03.20
ООО «МИТАЛ» 00 PRO
АльгисАльгис из ИП «Беленикина Ольга Ивановна»ИП «Беленикина Ольга Ивановна» 07.03.20
ОксанаОксана из ООО «Алетия М»ООО «Алетия М» 07.03.20
АльгисАльгис из ИП «Беленикина Ольга Ивановна»ИП «Беленикина Ольга Ивановна» 07.03.20
ОксанаОксана из ООО «Алетия М»ООО «Алетия М» 07.03.20
АльгисАльгис из ИП «Беленикина Ольга Ивановна»ИП «Беленикина Ольга Ивановна» 07.03.20
Самое интересное, когда же наступит та точка кипения у перевозчика что он поймёт что с Москвы да и вообще ото всюду ездить за Дорма глупо и неоправданно и перестанет брать за копейки груз лишь бы машину домой вернуть. Мотивирую эту деятельность глупыми отговорками. Диспетчера наглости набрались уже на столько что с фрахта по 45% начили резать и потом ещё платят 15 б.д. НУЖНО ЭТО ПРЕКРАЩАТЬ.
Меня умиляют такие выводы, 45 % даже перевозчик не имеет, я ж говорю, без году неделя, а уже все посчитали, и сколько экспедитор даже получает
А чему тут умиляться конкретно и факт.
Заказчик платит 155 000 руб с Самары а диспетчер продаёт за 90 000 руб, и с таким жалобным голосом утверждает что заказчики отслеживают цены и им самим платят 95к. Это тогда что ?
Уважаемые, так не берите за 90 , возьмите за 200 у кого -нибудь другого , а то возьмете , плачете иной раз, что уехать не можете, а потом считаете чужие деньги, вы свои сначала посчитайте
Во-первых мы и не плачемся, а излагаем факты! Во-вторых не волнуйтесь найдём, возьмём. А вот менеджеры - хапуги скоро пропадут, т.к. допрыгаются и к ним обращаться не будут, а перевозчик сам будет договариваться на прямую.
Такими речами скорее всего Вы допрыгаетесь, что с Вами экспедиторы работать не будут. А если с Вами не будут экспедиторы работать,то и заказчиков Вы не увидете, к которым можно будет постараться выйти на прямую. Черный список таких контор(перевозчиков) пополняется каждый год пачками. Поймите тут на сайте 3-6 грузовладельцев, и те работают только по аукционной системе,как раз, выдавая загрузку тем перевозчикам, кто хотят за дорма вернуть машину домой. Большинству заказчиков не нужно работать с 10 перевозчиками,которые в полной мере прекроют им все их загрузки, достаточно иметь одного логиста-экспедитора, который за все будет отвечать.
А у Вас сколько машин? 1? 2? 3? Сможете закрыть заказчику по 2 машины в неделю с Москвы? Или тоже будете экспедировать? На мой взгляд одно лицемерие. И да, считайте чужие деньги, ведь это единственное утешение в своей некомпетенции.

Альгис

ИП «Беленикина Ольга Ивановна» 00 PRO

6 сообщений

Альгис
09.03.20
ИП «Беленикина Ольга Ивановна» 00 PRO
КонстантинКонстантин из ООО «АТП Гриан»ООО «АТП Гриан» 08.03.20
А где такие заказчики водятся, которые сейчас с Самары 155 платят? Они филантропы? Уже полгода с тех краев в районе 120, не больше. А скорее в районе 100. Или ошибаюсь?
Так об этом и речь. Заказчик платит 155, а ее перепродали через 2-х диспетчеров за 90.

Альгис

ИП «Беленикина Ольга Ивановна» 00 PRO

6 сообщений

Альгис
09.03.20
ИП «Беленикина Ольга Ивановна» 00 PRO
Дмитрий МаксименкоДмитрий Максименко из ИП «Максименко Д.В.»ИП «Максименко Д.В.» 09.03.20
Проблема здесь в другом. Никого не хочу обидеть, но есть в грузоперевозках люди умные, а есть...не совсем. Вот эти самые, которые "не совсем" не могут просчитать последствия. Но. Есть ещё одна категория людей. С мозгами всё в порядке, но они в кредитной кабале. Знаю таких. У них просто петля затягивается. И они вынуждены так делать. Понимая, что это неправильно. Но, надеются, что ситуация поправится, а сейчас надо как то суметь пережить это затишье в грузоперевозках...
Согласен с вами есть такие люди. Так самое противное что лили в кабале на месте топчутся и все выплыть не могут. Пока что не поминается ситуация. А с чего ей меняться диспетчера даже если им и дадут цену нормальную они все равно Мск за 50 поставят и платить будут 10 б.д. Как тут с кредитами разберёшься. Сфера не регулируется толком. А жаль.

Богдан

ООО «ГАЛАКТИКА» 00

324 сообщения

Богдан
09.03.20
ООО «ГАЛАКТИКА» 00
Если не выгодно то и не надо ехать
И не надо считать чужие деньги

Владимир Дидэ

ООО «ПРОФИ-ТРАНС39» 00 PRO

63 сообщения

Владимир Дидэ
09.03.20
ООО «ПРОФИ-ТРАНС39» 00 PRO
БогданБогдан из ООО «ГАЛАКТИКА»ООО «ГАЛАКТИКА» 09.03.20
Если не выгодно то и не надо ехать
И не надо считать чужие деньги
Чужие считать всегда легче))) а со своими надо разбираться, да и потом можно расстроиться... А тут и посчитал, и крайнего нашёл, красота.)))

Константин

ООО «АТП Гриан» 10 PRO

560 сообщений

Константин
09.03.20
ООО «АТП Гриан» 10 PRO
АльгисАльгис из ИП «Беленикина Ольга Ивановна»ИП «Беленикина Ольга Ивановна» 09.03.20
КонстантинКонстантин из ООО «АТП Гриан»ООО «АТП Гриан» 08.03.20
А где такие заказчики водятся, которые сейчас с Самары 155 платят? Они филантропы? Уже полгода с тех краев в районе 120, не больше. А скорее в районе 100. Или ошибаюсь?
Так об этом и речь. Заказчик платит 155, а ее перепродали через 2-х диспетчеров за 90.
О чем "об этом"? Заказчик-филантроп? Они еще не вымерли?

Артём

ИП «Злыгостев Артём Юрьевич» 120 PRO

7 сообщений

Артём
10.03.20
ИП «Злыгостев Артём Юрьевич» 120 PRO
АльгисАльгис из ИП «Беленикина Ольга Ивановна»ИП «Беленикина Ольга Ивановна» 09.03.20
Дмитрий МаксименкоДмитрий Максименко из ИП «Максименко Д.В.»ИП «Максименко Д.В.» 09.03.20
Проблема здесь в другом. Никого не хочу обидеть, но есть в грузоперевозках люди умные, а есть...не совсем. Вот эти самые, которые "не совсем" не могут просчитать последствия. Но. Есть ещё одна категория людей. С мозгами всё в порядке, но они в кредитной кабале. Знаю таких. У них просто петля затягивается. И они вынуждены так делать. Понимая, что это неправильно. Но, надеются, что ситуация поправится, а сейчас надо как то суметь пережить это затишье в грузоперевозках...
Согласен с вами есть такие люди. Так самое противное что лили в кабале на месте топчутся и все выплыть не могут. Пока что не поминается ситуация. А с чего ей меняться диспетчера даже если им и дадут цену нормальную они все равно Мск за 50 поставят и платить будут 10 б.д. Как тут с кредитами разберёшься. Сфера не регулируется толком. А жаль.
Первый раз в жизни такие суммы вижу за Самару. Максимум 120 в высокий сезон оттуда помидоры какие то вытащить. Средняя цена оттуда 90-100т в межсезонье. Тем более у рынка всегда есть волатильность сезонная. Риски посредника всегда выше , т к маржинальность не эквивалентна заработку перевозчика ( если это не крупная экспедиция). Беспокоят меня речи подобные, неоправданны слова ваши . Чёрный список уже где то рядом =))

Альгис

ИП «Беленикина Ольга Ивановна» 00 PRO

6 сообщений

Альгис
10.03.20
ИП «Беленикина Ольга Ивановна» 00 PRO
АртёмАртём из ИП «Злыгостев Артём Юрьевич»ИП «Злыгостев Артём Юрьевич» 10.03.20
АльгисАльгис из ИП «Беленикина Ольга Ивановна»ИП «Беленикина Ольга Ивановна» 09.03.20
Дмитрий МаксименкоДмитрий Максименко из ИП «Максименко Д.В.»ИП «Максименко Д.В.» 09.03.20
Проблема здесь в другом. Никого не хочу обидеть, но есть в грузоперевозках люди умные, а есть...не совсем. Вот эти самые, которые "не совсем" не могут просчитать последствия. Но. Есть ещё одна категория людей. С мозгами всё в порядке, но они в кредитной кабале. Знаю таких. У них просто петля затягивается. И они вынуждены так делать. Понимая, что это неправильно. Но, надеются, что ситуация поправится, а сейчас надо как то суметь пережить это затишье в грузоперевозках...
Согласен с вами есть такие люди. Так самое противное что лили в кабале на месте топчутся и все выплыть не могут. Пока что не поминается ситуация. А с чего ей меняться диспетчера даже если им и дадут цену нормальную они все равно Мск за 50 поставят и платить будут 10 б.д. Как тут с кредитами разберёшься. Сфера не регулируется толком. А жаль.
Первый раз в жизни такие суммы вижу за Самару. Максимум 120 в высокий сезон оттуда помидоры какие то вытащить. Средняя цена оттуда 90-100т в межсезонье. Тем более у рынка всегда есть волатильность сезонная. Риски посредника всегда выше , т к маржинальность не эквивалентна заработку перевозчика ( если это не крупная экспедиция). Беспокоят меня речи подобные, неоправданны слова ваши . Чёрный список уже где то рядом =))
Это хорошо когда беспокоят. Потому-что вечно перевозчиков доить не выйдет. Нужно думать об будущем. Затраты растут, а цены на уровне 16 года.

Сейран

ООО «ЕваТранс» 10 PRO

135 сообщений

Сейран
10.03.20
ООО «ЕваТранс» 10 PRO
АльгисАльгис из ИП «Беленикина Ольга Ивановна»ИП «Беленикина Ольга Ивановна» 07.03.20
ОксанаОксана из ООО «Алетия М»ООО «Алетия М» 07.03.20
АльгисАльгис из ИП «Беленикина Ольга Ивановна»ИП «Беленикина Ольга Ивановна» 07.03.20
ОксанаОксана из ООО «Алетия М»ООО «Алетия М» 07.03.20
АльгисАльгис из ИП «Беленикина Ольга Ивановна»ИП «Беленикина Ольга Ивановна» 07.03.20
Самое интересное, когда же наступит та точка кипения у перевозчика что он поймёт что с Москвы да и вообще ото всюду ездить за Дорма глупо и неоправданно и перестанет брать за копейки груз лишь бы машину домой вернуть. Мотивирую эту деятельность глупыми отговорками. Диспетчера наглости набрались уже на столько что с фрахта по 45% начили резать и потом ещё платят 15 б.д. НУЖНО ЭТО ПРЕКРАЩАТЬ.
Меня умиляют такие выводы, 45 % даже перевозчик не имеет, я ж говорю, без году неделя, а уже все посчитали, и сколько экспедитор даже получает
А чему тут умиляться конкретно и факт.
Заказчик платит 155 000 руб с Самары а диспетчер продаёт за 90 000 руб, и с таким жалобным голосом утверждает что заказчики отслеживают цены и им самим платят 95к. Это тогда что ?
Уважаемые, так не берите за 90 , возьмите за 200 у кого -нибудь другого , а то возьмете , плачете иной раз, что уехать не можете, а потом считаете чужие деньги, вы свои сначала посчитайте
Во-первых мы и не плачемся, а излагаем факты! Во-вторых не волнуйтесь найдём, возьмём. А вот менеджеры - хапуги скоро пропадут, т.к. допрыгаются и к ним обращаться не будут, а перевозчик сам будет договариваться на прямую.
Ошибочное мышление...
Сегодня Вы договоритесь с грузовладельцем на одну цену, а завтра найдется перевозчик, который перебьет Вашу ставку... Вот и всё... Что дальше будете делать? Ответ очевиден - или уйдете из этой сферы (т.к. машины будут стоять), или будете торговаться, чтобы перебить ставку. Вот и Вам и снижение цен на перевозки.
Или Вы действительно думаете, что грузовладелец будет Вам отдавать грузы по 100, если ему будут предлагать перевезти за 80?

Алексей

ООО «КД-ТрансЛогистик» 00 PRO

8 сообщений

Алексей
14.03.20
ООО «КД-ТрансЛогистик» 00 PRO
На эту тему есть очень интересная статья на сайте Ати. Так сказать экспертное мнение которое по моему личному мнению полностью соответствует складывающейся в грузоперевозках ситуации.

"Управляющий партнер DSO Consulting Сергей Дьячков рассуждает об изменениях рынка автомобильных грузоперевозок, которые крайне негативно скажутся на законопослушных небольших перевозчиках. Он уверен, что рынок станет олигополистическим, что приведет к повышению стоимости транспортировки грузов.
В прошлом году продажи новых грузовых автомобилей в России сократились на 2%, подсчитало агентство «Автостат». Большинство перевозчиков жалуется на падение рентабельности бизнеса и отсутствие денег на покупку транспортных средств. В это же время отраслевые издания регулярно сообщают о том, что та или иная крупная компания приобретает несколько сотен новых грузовиков.
Вот лишь несколько примеров за последние месяцы. Подмосковная компания «Мэйджор Авто Транс» купила 113 новых седельных тягачей Renault. Транспортно-логистическая компания GLT («Глобал Логистик Транспорт») приобрела 265 автопоездов, созданных на базе седельных тягачей КамАЗ и бортовых полуприцепов НефАЗ. Российский онлайн-ритейлер Wildberries получил в 2019 г. для своего автопарка 136 новых седельных тягачей MAN TGX. Транспортно-логистическая компания «ПЭК» в декабре 2019 года объявила, что планирует в 2020 года приобрести 300 магистральных тягачей.
А теперь сравните эти цифры с теми, что прозвучали в конце 2018 года на одной из конференций о рынке грузоперевозок от представителя Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков. Ассоциация объединяет четыре десятка малых и средних транспортных компаний. Так вот все они вместе в 2018 году году приобрели 112 новых тягачей, а в 2016 и вовсе только 19.
Очевидно, что ресурсы для развития остались лишь у крупных и средних компаний. Мелкие игроки не выдерживают конкуренции. Их дни сочтены. Через несколько лет большинство мелких игроков будет вытеснено с рынка.
Происходящее на рынке автомобильных грузоперевозок один в один повторяет то, что пережил 10−15 лет назад продуктовый ритейл.
Федеральные и региональные сети открывали магазины на каждом углу и переманивали покупателей низкими ценами. Вывески каких магазинов вы видите сейчас, выходя из дома на улицу? «Магнит», «Ярче», «Мария Ра», «Лента» и еще несколько федеральных сетей. А подавляющее большинство маленьких частных магазинчиков потерпело крах.
«Один федеральный магазин убивает десяток мелких и уничтожает сотни рабочих мест», — утверждал президент Ассоциации малых и микропредприятий в сфере торговли Владимир Панов. Даже чиновники ФАС признают, что на рынке ритейла складывается олигополистическая картина. Есть стойкое подозрение, что когда несколько крупных игроков контролируют рынок, им зачастую нет смысла конкурировать. Проще договориться. А результатом договоренности может стать рост цен.
Мелкие и средние грузоперевозчики сейчас жалуются на демпинг с двух сторон: «серых» игроков и крупных федеральных компаний. Грузовладельцам безразлично, из чего складывается себестоимость тарифа у того или иного перевозчика. Платит ли он налоги, сборы в систему «Платон», работает ли с прибылью или себе в убыток — все это грузоотправителя не интересует. Выбирает он того, у кого тариф на перевозку ниже.
Добавим сюда еще позицию федеральных властей: Минпромторг ныне готовит предложения по увеличению ставок транспортного налога в отношении коммерческой техники экологического класса 3 и ниже. Иными словами,
налоговая нагрузка на «малышей» рынка увеличится еще, поскольку комплектовать себя новыми, более экологичными автомобилями тем сложнее, чем меньше размер компании (и, соответственно, меньше ее доходы и прибыли).
Небольшой и более-менее законопослушный перевозчик сейчас в самом невыгодном положении. Это на растущем рынке он чувствовал себя вольготно. А когда экономика в стагнации, заказов на всех уже не хватает. В то же время растут расходы: увеличивается стоимость запчастей и новой техники, дорожает топливо, государство ужесточает фискальный надзор и заставляет платить сбор в систему «Платон». Самая большая статья затрат в грузоперевозках — расходы на топливо. Они составляют 30−40% себестоимости. Эксперты говорят, что издержки грузоперевозчиков растут двузначными темпами.
«Если я владелец одной фуры, то моего оборотного капитала хватает на солярку и на обед водителя, и больше у меня денег нет. Это очень тяжелый и низкорентабельный бизнес», — свидетельствует директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.
После введения «Платона» многие мелкие перевозчики уже продали свои грузовики и ушли с рынка. Сейчас уже и владельцы средних по величине компаний все чаще говорят о том, что их бизнес теряет смысл, превращается в работу ради работы. Прибыль проще искать на других рынках.
У владельцев малых и средних компаний на этом рынке сейчас три варианта дальнейших действий.
Первый — попытаться объединиться и с новыми компаньонами создать более крупную компанию. Путь непростой, но знаю, что некоторые о нем уже думают. Второй вариант — продать свою компанию «федералам». Третий — найти для себя узкую нишу, в которую «федералы» точно не пойдут, ибо она слишком узка.
В любом случае, если государство не изменит свою экономическую политику (о каком-либо росте рынка я даже не заикаюсь), трансформация рынка автомобильных грузоперевозок продолжится в заданном направлении. И вместо нынешнего, пусть во многом «серого», но живого и конкурентного рынка мы получим такой, где грузоотправителю и выбирать-то будет мало из чего, а стоимость перевозок при этом вырастет."

Дмитрий Максименко

ИП «Максименко Д.В.» 70 PRO

345 сообщений

Дмитрий Максименко
14.03.20
ИП «Максименко Д.В.» 70 PRO
АлексейАлексей из ООО «КД-ТрансЛогистик»ООО «КД-ТрансЛогистик» 14.03.20
На эту тему есть очень интересная статья на сайте Ати. Так сказать экспертное мнение которое по моему личному мнению полностью соответствует складывающейся в грузоперевозках ситуации.

"Управляющий партнер DSO Consulting Сергей Дьячков рассуждает об изменениях рынка автомобильных грузоперевозок, которые крайне негативно скажутся на законопослушных небольших перевозчиках. Он уверен, что рынок станет олигополистическим, что приведет к повышению стоимости транспортировки грузов.
В прошлом году продажи новых грузовых автомобилей в России сократились на 2%, подсчитало агентство «Автостат». Большинство перевозчиков жалуется на падение рентабельности бизнеса и отсутствие денег на покупку транспортных средств. В это же время отраслевые издания регулярно сообщают о том, что та или иная крупная компания приобретает несколько сотен новых грузовиков.
Вот лишь несколько примеров за последние месяцы. Подмосковная компания «Мэйджор Авто Транс» купила 113 новых седельных тягачей Renault. Транспортно-логистическая компания GLT («Глобал Логистик Транспорт») приобрела 265 автопоездов, созданных на базе седельных тягачей КамАЗ и бортовых полуприцепов НефАЗ. Российский онлайн-ритейлер Wildberries получил в 2019 г. для своего автопарка 136 новых седельных тягачей MAN TGX. Транспортно-логистическая компания «ПЭК» в декабре 2019 года объявила, что планирует в 2020 года приобрести 300 магистральных тягачей.
А теперь сравните эти цифры с теми, что прозвучали в конце 2018 года на одной из конференций о рынке грузоперевозок от представителя Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков. Ассоциация объединяет четыре десятка малых и средних транспортных компаний. Так вот все они вместе в 2018 году году приобрели 112 новых тягачей, а в 2016 и вовсе только 19.
Очевидно, что ресурсы для развития остались лишь у крупных и средних компаний. Мелкие игроки не выдерживают конкуренции. Их дни сочтены. Через несколько лет большинство мелких игроков будет вытеснено с рынка.
Происходящее на рынке автомобильных грузоперевозок один в один повторяет то, что пережил 10−15 лет назад продуктовый ритейл.
Федеральные и региональные сети открывали магазины на каждом углу и переманивали покупателей низкими ценами. Вывески каких магазинов вы видите сейчас, выходя из дома на улицу? «Магнит», «Ярче», «Мария Ра», «Лента» и еще несколько федеральных сетей. А подавляющее большинство маленьких частных магазинчиков потерпело крах.
«Один федеральный магазин убивает десяток мелких и уничтожает сотни рабочих мест», — утверждал президент Ассоциации малых и микропредприятий в сфере торговли Владимир Панов. Даже чиновники ФАС признают, что на рынке ритейла складывается олигополистическая картина. Есть стойкое подозрение, что когда несколько крупных игроков контролируют рынок, им зачастую нет смысла конкурировать. Проще договориться. А результатом договоренности может стать рост цен.
Мелкие и средние грузоперевозчики сейчас жалуются на демпинг с двух сторон: «серых» игроков и крупных федеральных компаний. Грузовладельцам безразлично, из чего складывается себестоимость тарифа у того или иного перевозчика. Платит ли он налоги, сборы в систему «Платон», работает ли с прибылью или себе в убыток — все это грузоотправителя не интересует. Выбирает он того, у кого тариф на перевозку ниже.
Добавим сюда еще позицию федеральных властей: Минпромторг ныне готовит предложения по увеличению ставок транспортного налога в отношении коммерческой техники экологического класса 3 и ниже. Иными словами,
налоговая нагрузка на «малышей» рынка увеличится еще, поскольку комплектовать себя новыми, более экологичными автомобилями тем сложнее, чем меньше размер компании (и, соответственно, меньше ее доходы и прибыли).
Небольшой и более-менее законопослушный перевозчик сейчас в самом невыгодном положении. Это на растущем рынке он чувствовал себя вольготно. А когда экономика в стагнации, заказов на всех уже не хватает. В то же время растут расходы: увеличивается стоимость запчастей и новой техники, дорожает топливо, государство ужесточает фискальный надзор и заставляет платить сбор в систему «Платон». Самая большая статья затрат в грузоперевозках — расходы на топливо. Они составляют 30−40% себестоимости. Эксперты говорят, что издержки грузоперевозчиков растут двузначными темпами.
«Если я владелец одной фуры, то моего оборотного капитала хватает на солярку и на обед водителя, и больше у меня денег нет. Это очень тяжелый и низкорентабельный бизнес», — свидетельствует директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.
После введения «Платона» многие мелкие перевозчики уже продали свои грузовики и ушли с рынка. Сейчас уже и владельцы средних по величине компаний все чаще говорят о том, что их бизнес теряет смысл, превращается в работу ради работы. Прибыль проще искать на других рынках.
У владельцев малых и средних компаний на этом рынке сейчас три варианта дальнейших действий.
Первый — попытаться объединиться и с новыми компаньонами создать более крупную компанию. Путь непростой, но знаю, что некоторые о нем уже думают. Второй вариант — продать свою компанию «федералам». Третий — найти для себя узкую нишу, в которую «федералы» точно не пойдут, ибо она слишком узка.
В любом случае, если государство не изменит свою экономическую политику (о каком-либо росте рынка я даже не заикаюсь), трансформация рынка автомобильных грузоперевозок продолжится в заданном направлении. И вместо нынешнего, пусть во многом «серого», но живого и конкурентного рынка мы получим такой, где грузоотправителю и выбирать-то будет мало из чего, а стоимость перевозок при этом вырастет."
Наконец то начинают поднимать эти вопросы. Давно уже думаю о том, что сверх крупные компании вредят экономике. И если уж они есть, то для них налогообложение должно быть по принципу" недродобывателей", то есть почти всё они должны отдавать в виде налогов в государство (как нефтедобывающие компании). И это надо сделать. Потому что они губят маленькие компании. При этом зарплату они платят маленькую, а наценка на товар огромная. По сути, обваривается только собственник (ну и менеджеры высшего звена), а все остальные получают мизерную зарплату. Ну и на хрена они нужны? Один вред от них. Лучше бы работали сотни маленьких магазинчиков, была бы здоровая конкуренция, разнообразие товаров. А то...фермеры местные даже зайти в эти монстры-магазины зайти не могут, (входной билет придумали, фиг укупишь) , везут аналогичные продукты из других регионов, а у наших фермеров не берут...

Сейран

ООО «ЕваТранс» 10 PRO

135 сообщений

Сейран
15.03.20
ООО «ЕваТранс» 10 PRO
АлексейАлексей из ООО «КД-ТрансЛогистик»ООО «КД-ТрансЛогистик» 14.03.20
На эту тему есть очень интересная статья на сайте Ати. Так сказать экспертное мнение которое по моему личному мнению полностью соответствует складывающейся в грузоперевозках ситуации.

"Управляющий партнер DSO Consulting Сергей Дьячков рассуждает об изменениях рынка автомобильных грузоперевозок, которые крайне негативно скажутся на законопослушных небольших перевозчиках. Он уверен, что рынок станет олигополистическим, что приведет к повышению стоимости транспортировки грузов.
В прошлом году продажи новых грузовых автомобилей в России сократились на 2%, подсчитало агентство «Автостат». Большинство перевозчиков жалуется на падение рентабельности бизнеса и отсутствие денег на покупку транспортных средств. В это же время отраслевые издания регулярно сообщают о том, что та или иная крупная компания приобретает несколько сотен новых грузовиков.
Вот лишь несколько примеров за последние месяцы. Подмосковная компания «Мэйджор Авто Транс» купила 113 новых седельных тягачей Renault. Транспортно-логистическая компания GLT («Глобал Логистик Транспорт») приобрела 265 автопоездов, созданных на базе седельных тягачей КамАЗ и бортовых полуприцепов НефАЗ. Российский онлайн-ритейлер Wildberries получил в 2019 г. для своего автопарка 136 новых седельных тягачей MAN TGX. Транспортно-логистическая компания «ПЭК» в декабре 2019 года объявила, что планирует в 2020 года приобрести 300 магистральных тягачей.
А теперь сравните эти цифры с теми, что прозвучали в конце 2018 года на одной из конференций о рынке грузоперевозок от представителя Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков. Ассоциация объединяет четыре десятка малых и средних транспортных компаний. Так вот все они вместе в 2018 году году приобрели 112 новых тягачей, а в 2016 и вовсе только 19.
Очевидно, что ресурсы для развития остались лишь у крупных и средних компаний. Мелкие игроки не выдерживают конкуренции. Их дни сочтены. Через несколько лет большинство мелких игроков будет вытеснено с рынка.
Происходящее на рынке автомобильных грузоперевозок один в один повторяет то, что пережил 10−15 лет назад продуктовый ритейл.
Федеральные и региональные сети открывали магазины на каждом углу и переманивали покупателей низкими ценами. Вывески каких магазинов вы видите сейчас, выходя из дома на улицу? «Магнит», «Ярче», «Мария Ра», «Лента» и еще несколько федеральных сетей. А подавляющее большинство маленьких частных магазинчиков потерпело крах.
«Один федеральный магазин убивает десяток мелких и уничтожает сотни рабочих мест», — утверждал президент Ассоциации малых и микропредприятий в сфере торговли Владимир Панов. Даже чиновники ФАС признают, что на рынке ритейла складывается олигополистическая картина. Есть стойкое подозрение, что когда несколько крупных игроков контролируют рынок, им зачастую нет смысла конкурировать. Проще договориться. А результатом договоренности может стать рост цен.
Мелкие и средние грузоперевозчики сейчас жалуются на демпинг с двух сторон: «серых» игроков и крупных федеральных компаний. Грузовладельцам безразлично, из чего складывается себестоимость тарифа у того или иного перевозчика. Платит ли он налоги, сборы в систему «Платон», работает ли с прибылью или себе в убыток — все это грузоотправителя не интересует. Выбирает он того, у кого тариф на перевозку ниже.
Добавим сюда еще позицию федеральных властей: Минпромторг ныне готовит предложения по увеличению ставок транспортного налога в отношении коммерческой техники экологического класса 3 и ниже. Иными словами,
налоговая нагрузка на «малышей» рынка увеличится еще, поскольку комплектовать себя новыми, более экологичными автомобилями тем сложнее, чем меньше размер компании (и, соответственно, меньше ее доходы и прибыли).
Небольшой и более-менее законопослушный перевозчик сейчас в самом невыгодном положении. Это на растущем рынке он чувствовал себя вольготно. А когда экономика в стагнации, заказов на всех уже не хватает. В то же время растут расходы: увеличивается стоимость запчастей и новой техники, дорожает топливо, государство ужесточает фискальный надзор и заставляет платить сбор в систему «Платон». Самая большая статья затрат в грузоперевозках — расходы на топливо. Они составляют 30−40% себестоимости. Эксперты говорят, что издержки грузоперевозчиков растут двузначными темпами.
«Если я владелец одной фуры, то моего оборотного капитала хватает на солярку и на обед водителя, и больше у меня денег нет. Это очень тяжелый и низкорентабельный бизнес», — свидетельствует директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.
После введения «Платона» многие мелкие перевозчики уже продали свои грузовики и ушли с рынка. Сейчас уже и владельцы средних по величине компаний все чаще говорят о том, что их бизнес теряет смысл, превращается в работу ради работы. Прибыль проще искать на других рынках.
У владельцев малых и средних компаний на этом рынке сейчас три варианта дальнейших действий.
Первый — попытаться объединиться и с новыми компаньонами создать более крупную компанию. Путь непростой, но знаю, что некоторые о нем уже думают. Второй вариант — продать свою компанию «федералам». Третий — найти для себя узкую нишу, в которую «федералы» точно не пойдут, ибо она слишком узка.
В любом случае, если государство не изменит свою экономическую политику (о каком-либо росте рынка я даже не заикаюсь), трансформация рынка автомобильных грузоперевозок продолжится в заданном направлении. И вместо нынешнего, пусть во многом «серого», но живого и конкурентного рынка мы получим такой, где грузоотправителю и выбирать-то будет мало из чего, а стоимость перевозок при этом вырастет."
Все это очевидно.
Если коротко - происходит монополизация рынка

Зарегистрируйтесь

Администрация не несет ответственности за достоверность и актуальность информации предоставляемой пользователями!